Disquede frein arrière RENAULT KANGOO Express (FW0/1_) 1.5 dCi 75 (75Cv) 2010 - Aujourd'hui Toutes vos pièces à -65% Livraison rapide à domicile Pièces neuves garanties Catalogue de 500.000 pièces auto Cetteoffre de RENAULT Kangoo Blue dCi 95 de 2022 est proposée à la vente par le concessionnaire Renault Concarneau BodemerAuto au prix de 23990€. Consultez toutes les caractéristiques techniques de cette occasion RENAULT Kangoo Blue dCi 95 et contactez notre équipe pour organiser un essai de RENAULT Kangoo à Renault Concarneau BodemerAuto. Nousnous sommes inscrits et nous nous sommes équipé (sur les conseils d'un pro en TT) d'un boitier additionnel P-Tronic. Nous avons passé 7 jours fantastiques en ayant l'impression d'avoir de nouvelles voitures. Du couple, du couple et du couple. Sans à coups et notre consommation est passée de 13.4 à 11.8. Lespompes dans les goulottes, peuvent faire du bruit en fonction de leurs positionnements. Une simple remise en place peut diminuer drastiquement le bruit, voire totalement l'éliminer. Cordialement. 28 juin 2020 à 19:17. Réponse 3 d'un contributeur du forum-climatisation. Diminuer bruit d'une pompe de relevage. lje31. Boitiersadditionnels de puissance, pedalbox moteur diesel, essence, hybrides et électriques. Kitpower + de couple, + de puissance, - de consommation : augmenter votre plaisir de conduire avec Kitpower ! à partir de 279 € CHOISIR MON BOITIER. Kitpower Ecoprogram Boitier numérique haut de gamme pour plus de plaisir et moins de consommation ! Vay Nhanh Fast Money. Présentation simplifiée et obligatoire pour avoir accès au forum Derniers sujets» Consigne de pression turbo négative par Kaligun Aujourd'hui à 1507» Présentation de Laurentpar lolocaels Aujourd'hui à 1506» Conception d'un embrayage semi-automatique PDFpar autolande40 Aujourd'hui à 1457» Modèle poulie damper hdipar martin44 Aujourd'hui à 1427» Rechercher une fuite sur admissionpar chaco Aujourd'hui à 1359» interdiction démarrage fiat fiorino qubo jtdm 95cvpar Grozig Aujourd'hui à 1341» Présentation de Alessandro Antoniopar fred9545 Aujourd'hui à 1310» 206 S16 ne démarre pluspar srt6 Aujourd'hui à 1046» code défaut P20E08 par paolonam1958 Aujourd'hui à 0911» Defaut électriquepar Grozig Hier à 2237» études code défaut svp jaguar x typepar Grozig Hier à 2058» Investigations zones suspectes P0299 et P0234par OtarArthur Hier à 2017» Hu_nbt2 FM to FM/dab par egobo Hier à 1941» Présentation de Fredpar F1sxo Hier à 1518» Présentation de Davidpar Kaligun Hier à 1500» Présentation de leopar 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Renault & DaciaPartagez AuteurMessagealex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1058 Bonjour Je me permets de solliciter votre aide pour résoudre mon problème .Cela fait quelque temps que mon véhicule une Clio 2 Phase 2 de 2006 Dci ne démarre je le passe au ELM 327 j'ai l'erreur de pompe a carburant pression de retour trop réussi avec les pinces à stimuler le moteur et de ce fait a démarrer pour moi tester le débit de retour des injecteurs ,il y en avait 2 qui remplissent en 30sec les récipients donc j'en ai recommandé deux!Après changement la voiture à démarrer avec les pinces puis a biper pour le codage injecteur Delphi ,j'ai acheté un ds150e pour rentrer ses fameux codes par contre je n'arrive pas a me connecter sur le calculateur ,il me dit id non reconnu donc je me demande si il y a une incidence par rapport au voyant stop qui clignote peut être calculateur mise en sécurité ou autre et du coup du problème de pompe HP Actuellement la voiture ne démarre plus du tout même avec les pinces et le voyant stop tests déjà effectué sont Changement relai de préchauffageNettoyage PMHChangement Capteur AACBougies de préchauffage OKToutes les sondes et régulateur sur la pompe on été essayer même celle sur l'araignée frère même moteur donc j'ai essayé ses pièces sur mon véhiculeRemplacement durite de gasoil un peu abimée Changement de deux injecteurs Qui n'ont pas été ré encoder Regarder dans réservoir très peu de limaille au fond et le filtre a gasoil n'avait quelqu'un a une idée sur la nature de mon problème je suis preneur car je pense changer la pompe HP Delphi par contre ce qui m’embête c'est que je n'ai aucun accès avec le DS150e et ce fameux voyant stop qui clignoteDe plus il y a 1-2 mois j'ai déjà eu ce soucis du voyant qui clignote et en touchant un peu a tout il a disparu et du coup j’arrivai a démarrer avec les pinces et depuis le changement des injecteurs elle a bien démarré et ensuite après les bip elle a calé et maintenant plus moyen de rien et voyant stop tout le merci pour votre aide. freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet 1;5 DCI Mer 02 Mai 2018, 1227 Bonjour,pour ma part je commencerais par contrôler tous mes fusibles, ensuite essayer ton outil diag sur une autre voiture et prendre note des codes défauts qui remonte, et pour faciliter la recherche pourrais tu m'envoyer une photo de la plaque ovale qui se trouve sur le montant portière passager ce sont 2 autocollantsmùercifreddy5923 alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1258 Merci pour ta réponse je les ai déjà testé mai je vais recontroler on sait jamaisJe te mets les photos des plaques merci[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1313 alex62120 a écrit Merci pour ta réponse je les ai déjà testé mai je vais recontroler on sait jamaisJe te mets les photos des plaques merci[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] rE quand tu dis démarrer avec les pinces c'est quoi une seconde batterie,?? essaye aussi de faire remonter des code défaut avec ton ELM et voir si tu a de la pression en phase démarrage pression rail alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1336 Oui àvec un second véhicule et pour elm j'ai toujours pression de retour pompe à carburant pression trop basseJe me demande si je n'ai pas de l'air dans tout le circuit !comment puis-je faire pour une bonnepurge de tout le circuit !carmii je purge le circuit avec la vis de purge du filtre en dessous vis de purge d'eau je ne pense pas que ce soit suffisant jai aussi essayer par l'écrou qui se trouve sur la pompe hp mais je ne sais pas si je peut faire autrement Dernière édition par fred9545 le Mer 02 Mai 2018, 1811, édité 1 fois Raison éditer vos messages plutôt que d'en poster plusieurs de suite freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1612 alex62120 a écrit Je me demande si je n'ai pas de l'air dans tout le circuit !comment puis-je faire pour une bonnepurge de tout le circuit !carmii je purge le circuit avec la vis de purge du filtre en dessous vis de purge d'eau je ne pense pas que ce soit suffisant jai aussi essayer par l'écrou qui se trouve sur la pompe hp mais je ne sais pas si je peu faire autrement Re; est ce que tu peux lire la pression rail avec ton ELM327, si non quel logiciel emploies tu avec ton ELM327 il te faut au moins entre 250 et 300 bars en phase demarrage alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Mer 02 Mai 2018, 1731 Oui la pression indiqué me semble bonne je ne sais plus trop mais en tout cas je sais que j étais dans ce créneau mais pour être sur je recontrole ça demain matin !jutilise eobd facile et scanmaster alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Jeu 03 Mai 2018, 1204 Bonjour je viens d'essayer scan master pas de soucis de connexion jai entre 350 et 570kpa àvec Le contact et ça monte à 20000-30000 kpa quand j'essaye de démarrer !de plus jai recontroler tout les fusible ils sont ok ! Jai aussi repurgé Le circuit !par contre toujours ce voyant stop qui clignote et impossible de demarrer freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Jeu 03 Mai 2018, 1225 bonjour alexles pressions ont l'air bonne , ne peux tu pas envoyer d'autre paramètres avec ton ELM327 et scanmaster, je ne connais pas scan,master mais si tu as obd facile tu peux faire un print de la page des paramètres reçu de ton obdfreddy alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Jeu 03 Mai 2018, 2232 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 1226 freddy5923 a écrit alex62120 a écrit Je me demande si je n'ai pas de l'air dans tout le circuit !comment puis-je faire pour une bonnepurge de tout le circuit !carmii je purge le circuit avec la vis de purge du filtre en dessous vis de purge d'eau je ne pense pas que ce soit suffisant jai aussi essayer par l'écrou qui se trouve sur la pompe hp mais je ne sais pas si je peu faire autrement Re; est ce que tu peux lire la pression rail avec ton ELM327, si non quel logiciel emploies tu avec ton ELM327 il te faut au moins entre 250 et 300 bars en phase demarrage J'ai trouvé ceci sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]va voir cela peut être intéressant freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 1424 Re; pour les codes défaut voici ce que j'ai trouvéP0231 c'est actuateur débit carburant = DF126P0830 contacteur embrayage = DF097P2269 eau dans le gas-oil = DF256P0170 configuration des injecteurs, ou apprentissage = DF173tu contrôles ça et je pense que tu seras déjà loin dans le diagles DF sont les codes défaut Renaulttiens moi au courant de tes essais pour l'actuateur de débit tu peux prendre celui d'une autre voiture si tu un peu les câblages près de ces 2 connecteurs le vert et le brun parfois il y a des coupures ou des cour circuit à cause des frottement des fils .voila pour le moi informé des évolutions mercifreddy5923 freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet actuateur debit carburant Ven 04 Mai 2018, 1529 RE; alex essaye de démonter prudemment l'actuateur débit carburant nettoie le et essayefreddy5923Fichiers jointsactuateur debit Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.338 Ko Téléchargé 6 fois bibi38ProMessages 579Date d'inscription 19/08/2014Age 70Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 2006 Bonjour alex62120Dans le conteste d'apparition du défaut P0231 la pression rail est de bar ce n'est pas assez pour démarrer soit l' actuateur reste ouvert soit un injecteur reste ouvert ou il y a de l'air dans le circuit haute pression des injecteursPour avoir l'autorisation de démarrage il faut comme dit freddy 250 bar_________________Tout problème a une solution il suffit de la trouver freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 2038 bibi38 a écrit Bonjour alex62120Dans le conteste d'apparition du défaut P0231 la pression rail est de bar ce n'est pas assez pour démarrer soit l' actuateur reste ouvert soit un injecteur reste ouvert ou il y a de l'air dans le circuit haute pression des injecteursPour avoir l'autorisation de démarrage il faut comme dit freddy 250 bar Bonsoir bibi38 je ne sais pas si tu as bien vu concernant la pression rail est de 5,7 bar mais uniquement contact mis je crois que ça ne gène pas , a mon avis je peux me tromper, peut être une personne plus qualifiée que moi pourraient bibi38ProMessages 579Date d'inscription 19/08/2014Age 70Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 2122 Bonjour freddy5923Exact tu a raison j'étai parti sur une phase de démarrage et effectivement la il y a 0 tr/min et 0 débits d'air donc moteur non tournant mais ça parais bizarre pour générer ce défaut sans actionner le démarreur? _________________Tout problème a une solution il suffit de la trouver freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 2131 bibi38 a écrit Bonjour freddy5923Exact tu a raison j'étai parti sur une phase de démarrage et effectivement la il y a 0 tr/min et 0 débits d'air donc moteur non tournant mais ça parais bizarre pour générer ce défaut sans actionner le démarreur? oui effectivement je trouve cela bizarre aussi, c'est pour cela que je lui ai demander de démonter l'actuateur, peut être est il bloquer!!!! mais comme j'ai pu comprendre il a une voiture ou un moteur ou il peut faire des echanges de pieces pour tester. bibi38ProMessages 579Date d'inscription 19/08/2014Age 70Sujet Re Probleme de pression de carburant Ven 04 Mai 2018, 2152 Oui surtout qu'il avais bien ça pression au démarrage et qu'il a ce défaut débit trop bas par contre lorsque le calculateur reçoit ce code il l’analyse comme une fuite dans le circuit et il coupe l'injection et pour remettre en route je croit qu'il faut effacer le défaut sinon le calculateur reste bloquéje reste septique sur la définition des défauts remontés par les ELM et les multidiag c'est souvent différent des outils constructeurSurtout faire attention en déposant et en reposant l'actuateur au petit joint torique_________________Tout problème a une solution il suffit de la trouver alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Sam 05 Mai 2018, 0002 Bonsoir je viens grâce à votre aide de résoudre le problème de démarrage comme Vous le pensiez j'avais bien in soucis au niveau de la cosse de lactuateur car j'en avais déjà essayer un autre sans insidence et logique vu qu il avait une des deux cosses qui était fort écarter donc en resserrant problème résolu mais par contre toujours impossible de me connecter avec wow ou Delphi 150e toujours Le même message "id non reconnu" ?mais en tout cas merci bien pour cette fameuse cosse freddy5923ApprentiMessages 193Date d'inscription 02/02/2016Age 72Sujet probleme de pression Sam 05 Mai 2018, 0815 Bonjour alex62120je ne connais pas grand chose pourquoi tu n'as pas de liaison avec ton Delphi 150e, et que le ELM327 fonctionneje crois que le mieux est d'ouvrir un nouveau post concernant les dépannage Outil Diagnostique. Ils y a des personne sur le forum qui vont pouvoir t'aider. En tous cas je suis content que ta voiture fonctionne a te souhaite un bon dimanche et a bientotfreddy5923 alex62120NoviceMessages 35Date d'inscription 28/04/2018Sujet Re Probleme de pression de carburant Sam 05 Mai 2018, 0938 Bonjour Freddy d'accord je vais faire comme ça Encore merci bOn week end Probleme de pression de carburant Page 1 sur 1 Sujets similaires» Problème Pression de rail carburant trop faible + vibrations» Lecture Pression Carburant» Pression rampe carburant Laguna2 ph2 125 fap » Défaut capteur pression carburant Berlingo HDI 90CV qui cale » Code defaut P008A 00 et P00BA 00 Circuit Basse pression carburant Permission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forumLE MONDE DU DIAGNOSTIC AUTO Renault, Dacia Renault & Dacia Mécanique Renault & DaciaPartenaire RocketDump Petites annonces415 €xs évolution OR…Dim 21 Fév 2021, 1146jeremy72815 €vend vci2 actia…Dim 21 Fév 2021, 0836jeremy7245 €calculateur air…Lun 08 Fév 2021, 2032heineken45 €calculateur air…Lun 08 Fév 2021, 2029heineken1 €Revues d'atelie…Lun 08 Fév 2021, 2027heineken1 €Divers pièces O…Lun 08 Fév 2021, 2022heineken1 €Divers pièces d…Lun 08 Fév 2021, 2011heineken1 €Divers pieces R…Lun 08 Fév 2021, 2000heineken1 €Divers pieces R…Lun 08 Fév 2021, 1958heineken Le groupe Renault et Dacia passent à l'Adblue. La marque access du géant au losange intègre deux nouvelles motorisations sous le capot du Duster Blue dCi 95 et 115 ch, avec, à chaque, fois, 5 ch de gagnés par rapport aux anciennes motorisations Les tarifs débutent à 14 350 € en 95 changements à venir pour le Dacia Duster. La star du constructeur roumain passe la vitesse supérieure en matière de dépollution puisque Renault adopte enfin la réduction catalytique sélective SCR, déjà en place depuis longtemps chez PSA, notamment. Elle permet, grâce à une solution à base d'urée, de réduire les émissions d'oxydes d'azote. En plus de l'adoption d'un traitement catalytique sélectif, le Duster gagne 5 ch sur les deux versions diesels. Un gain qui vient avec quelques modifications mécaniques sur le diesel d'origine Renault nouvel échangeur air/eau, pression d'injection plus élevée. Dacia annonce également des rapports de boîte plus courts, ce qui est à signaler aujourd'hui, alors que tous les constructeurs ont tendance à faire l'inverse. Avec 5 ch et 30 Nm de plus, les deux blocs gagnent chacun plus d'une seconde au 0 à 100, et devraient également afficher de bien meilleures reprises. Malheureusement, Dacia nous annonce des rejets de CO2 encore calés sur l'ancien cycle NEDC rappelons que l'organisme gouvernemental officiel qui pratique le nouveau test WLTP est pour le moment saturé, tous les constructeurs européens se bousculant pour être aux normes en septembre prochain. Le Duster Blue dCi rejette 115 g/km de CO2. Les tarifs Blue dCi 95 4x2 14 350 € Essentiel Blue dCi 95 4x2 16 200 € Essentiel Blue dCi 115 4x2 16 800 € Confort Blue dCi 115 4x2 17 900 € Prestige Blue dCI 115 4x2 19 000 € Les versions 4x4 sont au programme mais arriveront plus tard Moteur DCI 130 R9M 409 Renault Megane 4 Moteur Blue Dci 130 16V Turbo Informations vehicule d’origine Type RENAULT MEGANE IV 3/5 portes B9A/M/N_ Cylindrée dCi 130 B9A4 130CV 96kw Année à partir de 11/2015 jusqu’à aujourd’hui Alimentation Diesel Puissance 130 ch 96 kw Type moteur R9M 409 – R9M409 Type mines vehicule d’origine M10RENVP538Z421 Kilometrage 66 000 Garantie 3 mois Distribution à faire – chaine non fournie . Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire. Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représenter à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente . Article associé ABM Automotive vous propose la boite à vitesses six rapports ND4 014 d’origine Essai Renault Mégane dCi 130 Intens 2015 Essai Renault Mégane 4 dCi 130ch 2016 Renault Mégane 4 Méganique de précision A propos du moteur R9M et Megane 4 DCI 130 R9M dCi 130 Annoncé depuis quelques mois déjà, le tout nouveau moteur dCi, nom de code R9M, arrive dans la gamme Renault. Dôté de technologies habituellement réservées aux moteurs plus haut de gamme, il remplace avantageusement le dCi F9Q. Une page se tourne donc, avec la disparition progressive et programmée du bloc Diesel dCi F9Q. Ce moteur, apparu en 97 sur la Mégane avait été le premier moteur français à être équipé de l’injection directe sans rampe commune. Ce nouveau bloc, étudié en repartant d’une feuille blanche ou presque, car la base du moteur remonte aux années 80, permet à Renault de proposer des consommations et des émissions de CO2 en forte baisse, pour un couple en hausse par rapport au F9Q 320 Nm, et une puissance équivalente de 130 ch. A l’instar du dCi type M9R, ce moteur dCi 130 se distingue par sa capacité à monter dans les tours avec un régime de coupure à 5200 tr/min. Avec comme principal objectif de réduire la consommation et les émissions de CO2 -20%, Renault a équipé son moteur d’un bon nombre de solutions techniques intéressantes. Application du principe de downsizing gain de 5,5% de CO2 Afin de réduire la cylindrée, seule la course des pistons et de l’attelage mobile maneton+bielle ont été réduits, l’alésage restant le même. Le volume balayé dans le cylindre ainsi diminué, permet de réduire la quantité de carburant consommée à chaque cycle. Quand aux performances, elles sont maintenues grâce à une amélioration de la suralimentation. A lui seul, le downsizing permet de gagner en moyenne 5,5% des consommations et rejets de CO2 par rapport au F9Q. Avec le moteur Energy dCi 130, Renault innove en optant pour une architecture dite carrée » c’est à dire que la course du piston est comparable à l’alésage. Cette architecture, permet, à cylindrée donnée, d’avoir un alésage diamètre des cylindres important, permettant de loger dans la culasse des soupapes de grand diamètre, ce favorisant ainsi le remplissage et donc les performances. Courante en F1 où l’on recherche les performances extrêmes, elle est encore peu répandue sur des moteurs Diesel de série. EGR Exhaust Gas Recirculation basse pression gain de 3% Premier constructeur généraliste à introduire massivement cette technologie en Europe, Renault a équipé son nouveau moteur d’un système qui augmente le taux de recirculation des gaz d’échappement tout en maîtrisant la température et la pression d’admission. L’EGR basse pression consiste donc à récupérer les gaz d’échappement plus en aval après passage dans la turbine et dans le système de post-traitement. C’est pour cette raison que l’on remarque la présence du FAP directement sur le moteur, plutôt que sur la ligne d’échappement. Refroidis dans un échangeur basse pression pour pouvoir être réintroduits mélangés avec l’air en amont du turbo, les gaz suivent ensuite le circuit de refroidissement d’air jusqu’à la chambre de combustion où ils sont à nouveau brûlés. Les émissions d’oxydes d’azote sont réduites plus efficacement qu’avec un EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO2 sont ainsi réduites. Introduction du Stop&Start gain de 3% Alors que PSA commence déjà à proposer presque massivement ce dispositif, Renault était un peu à la traine ». Avec ce nouveau moteur, le constructeur rattrape quelque peu son retard, puisque cette technologie sera obligatoirement présente sur ce moteur. Pour rappel, le Stop&Start effectue l’extinction/redémarrage automatique du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt. Progressivement déployée sur les futures motorisations, ainsi que les futures évolutions des motorisations actuelles ce dispositif arrivera massivement chez Renault. Swirl variable gain de 0,5% Cette techno. permet de piloter le tourbillon d’air dans la chambre en fonction des conditions d’utilisation du moteur. Pompe à huile à cylindrée variable gain de 1% La pompe à huile à cylindrée variable permet d’ajuster le débit d’huile au juste besoin du moteur et donc de limiter l’énergie consommée par la pompe. Le thermo-management gain de 1% Ce système permet d’accélérer la montée en température du moteur pour diminuer les frottements viscosité de l’huile, un peu à la manière du double circuit de refroidissement du M4R. Multi-injection L’adoption d’injecteurs solénoïdes 7 trous de dernière génération capables de générer des injections très courtes et multiples jusqu’à 6 injections par cycle permet de piloter finement la combustion au bénéfice de la consommation, des émissions de polluants et de l’acoustique. Cette multi-injection est également utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire aux régénérations du filtre à particules et maîtriser la dilution du carburant dans l’huile. Elle limite ainsi les émissions de CO2 et autorise une augmentation des intervalles de vidange. L’ESM Energy Smart Management gain de 3% C’est une récupération d’énergie sur décélération/freinage pour soulager le moteur en délestant l’alternateur dans les points de faible rendement. La technologie batterie a été adaptée en conséquence. Rapports de boîte de vitesses optimisés gain de 3% Grâce à un couple généreux dès les bas régimes 80% du couple disponible dès 1500trs/min et disponible sur une large plage d’utilisation, les rapports de boîte de vitesses ont été optimisés pour se placer dans les zones de meilleur rendement du moteur et maîtriser les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Équipé de ce moteur, le Scénic affiche une consommation de seulement 4,4l/100 en cycle normalisé, et des émissions de CO2 de 115g/km. Produit à Cléon en France, il équipe en premier lieu le Scénic depuis Avril puis la famille Mégane, avant d’être étendu au reste de la gamme Renault, au sein de l’Alliance chez Nissan, mais aussi chez le groupe Daimler sous le capot de certaines Mercedes comme la Classe C. A l’avenir, la gamme Diesel VP de Renault se composera ainsi du dCi K9K pour les puissances inférieures à 130ch, du dCi R9M en 130 ch avant d’évoluer par la suite, puis du dCi M9R jusqu’à 180ch, sans oublier le V6 dCi V9X en haut de gamme. Mégane. Diesel. Rien qui ne fasse rêver a priori. D’ailleurs dans mon entourage lorsqu’on m’a demandé quelle voiture j’allais essayer prochainement, ces deux mots n’ont pas suscité énormément d’enthousiasme Quoi, pas de Mercedes ou de Béhème ? Une Renault ? ». Hé bien oui, parce que le marché de l’auto en France ce ne sont pas que les hauts de gamme ou les petites sportives que, il est vrai, nous aimons bien essayer. Il y a aussi et surtout ces voitures faites pour le quotidien, qui doivent vous amener à bon port tous les jours, trimballer vos packs d’eau, vos sacs de voyage et la poussette et même le chat !, ne pas tomber en panne et savoir faire tout ça pour le meilleur prix. La Mégane 4 nous l’avons déjà essayée, mais en mettant l’accent sur sa déclinaison en survêt la GT. Voici donc l’essai de la version costume gris » ou jean baskets ». Et c’est une bonne surprise ! En en faisant le tour, je trouve que cette quatrième itération du modèle est plutôt une grosse évolution de style de la Mégane 3 avec certains traits d’une Clio 4 plutôt qu’un chamboulement complet. Il faut dire que le style chez Renault a souvent été compliqué à chaque nouveau modèle, on change tout. Au hasard Renault 14, 11, 19, Mégane 1 à 4. La continuité entre 3 et 4 me semble assez évidente ! Tour du propriétaire la grosse calandre au logo plus gros que ma main ne choque pas plus. Les phares LED sont assez réussis, effilés et bien intégrés dans le bouclier. Le décroché en forme de C qui forme la signature lumineuse me laisse plus dubitatif c’est assez artificiel comme effet de style au final. Le capot moteur vient englober le dessus des ailes, comme sur la nouvelle Audi A4, la qualité perçue en profite. Un coup de gouge à la jonction aile-porte, un gros décroché dans le profil pour le dynamiser, elle soigne les détails. Le hayon est paré de feux prenant quasiment toute sa largeur. Pas très discret, ça fait un peu sapin de Noël, et il aurait peut être mieux valu soigner les ajustements de carrosserie à la jonction hayon/aile un décalage bien visible est présent à cet endroit. Dans le losange Renault se trouve la caméra de recul, insuffisamment protégée des chocs ou de la pluie. Impression générale plutôt bonne c’est valorisant sans être ostensible, rassurant et fédérateur. Le temps de l’essai, on m’a dit plusieurs fois “elle a une belle allure, c’est la version sport ?” Allez, validé ! À l’ouverture de la porte, plusieurs bons points. Tout d’abord la portière est équipée de beaux joints doubles, assurant une bonne étanchéité de l’habitacle. Ensuite, ça fait plutôt sérieux, très germanique. Tout en noir, ça manque singulièrement de joie de vivre et de” youplala !”, mais ça ira bien avec mon costume du jour. Et puis, Renault a dégainé l’arme secrète-qui-met-de-la-couleur l’éclairage d’ambiance à LED sur les contre-portes et la console. Les jolis sièges non-baquets sont en cuir, option à 1500 € qui inclut aussi le chauffage et le massage pour le conducteur mais oublie, ô mesquinerie, les réglages électriques dudit siège. Le combiné d’instrumentation est intégralement repris du SUV Kadjar que j’avais testé ici deux classiques indicateurs à aiguille encadrent un écran LCD paramétrable. Le volant cuir à méplat est bardé d’un kyrielle de boutons mais la voiture dispose aussi du traditionnel satellite radio Renault de quoi plaire à celles et ceux qui veulent tourner le volant tout en baissant le volume de la radio, fin du message personnel. Au centre de la planche de bord trône l’immmmmmense système R-Link 2 dont est équipé ma Mégane en finition haut-de-gamme Intens. J’avais apprécié le R-Link dans le Kadjar très réactif, muni de plein de petits fonctions sympas dont un Sudoku, il nécessiterait quasiment un article à lui tout seul. Je le retrouve donc avec plaisir et je m’empresse de désactiver toutes ses notifications sonores qui sont extrêmement anxiogènes. La dalle est extraite telle quelle d’une Talisman et en reprend le format “portrait”. Les finitions inférieures de la Mégane ont droit, elles, à un écran “paysage” plus petit. La dalle gère dorénavant le “zoom pincé” comme sur votre téléphone. Elle est réactive, mais il n’en est pas tout à fait de même avec l’OS embarqué, ce qui change du Kadjar. Plusieurs fois le système s’est grippé légèrement et, surtout, la diffusion de musique en bluetooth depuis mon téléphone s’interrompait souvent lors du changement de fonction, c’était assez gênant. Et tant qu’on y est, une petite simplification des menus serait aussi la bienvenue, sans parler d’une petite touche de couleur, parce que c’est tout gris. Le GPS est des plus corrects, et je ne résiste pas à l’envie de vous montrer le menu de choix de l’icône qui représentera votre voiture sur la carte. Par contre, pas de Mégane dans les choix proposés, dommage. Le R-Link 2 gère aussi la ventilation plus de boutons mais un écran de contrôle plutôt complet. J’apprécie moyennement c’est souvent plus rapide avec une platine dédiée. A propos de boutons, Renault, si tu me lis il reste de la place sur la partie droite de l’écran, ce serait sympa d’y ajouter quelques boutons de raccourcis pour, par exemple accéder rapidement au menu “destination” ou “multimédia”. Le plastique brillant plutôt quelconque autour de l’écran m’inquiète un peu pour sa durée de vie confronté à des ongles longs, au contraire du reste de la planche constituée d’un beau plastique moussé. La partie inférieure est nettement plus quelconque plastiques durs qui font toc, dommage. Quelques ajustements et finitions mériteraient d’être améliorés eux aussi la jonction porte/ tableau de bord n’est pas des plus heureuse, et le couvercle de boîte à gant s’ouvre en plein sur les genoux du passager. Ah, il manque aussi quelques rangements, jamais assez nombreux. Encore quelques efforts à fournir M. Renault, mais l’impression générale de qualité est plutôt bonne. Testé avec quatre personnes à bord, l’habitabilité est fort correcte, même si cela n’atteint pas bien sûr le confort d’une familiale. Les places arrières bénéficient d’aérateurs dédiés et d’aumonières dans les sièges avants. Les fixations isofix sont bien protégées par des caches rotatifs, et un accoudoir central arrière est inclus dans le pack cuir. La garde au toit reste bonne partout, la ligne de la voiture y aide beaucoup. L’espace aux jambes des passagers arrières est correct pour des enfants, mais sera serré avec des adultes de grande taille. Le coffre oui, il faut en parler, parce qu’une voiture ça sert aussi à transporter des objets, a un volume de 434 l, très bien pour un départ en week-end et même un peu plus. L’accès est hélas peu commode seuil de coffre haut, et ouverture plutôt étroite. J’attends donc l’Estate avec impatience ! Sous le coffre… aahh surprise pas de roue de secours, mais le caisson de basse du système audio Bose optionnel 600 €. Ce système est, comment dire…. mettons qu’il doit sûrement être meilleur que le système de base, mais on est très loin d’avoir du son de qualité. “Oui, mais tu compares toujours avec du premium, c’est pas pareil”. Oui d’accord, mais mes oreilles ne sont pas premium et l’audio Bose ne m’a absolument pas convaincu. Ça manque de tout puissance, définition, spatialisation. À revoir rapidement ! Un autre point qui me fâche comme sur le Kadjar, le bouton d’activation du régulateur de vitesse se trouve sur la console centrale, plutôt en arrière. Outre le fait que cela nécessite une petite séance de contorsionnisme pour l’activer, c’est surtout dangereux, car placé juste à côté du frein de parking. D’ailleurs, ça n’a pas loupé, j’ai par mégarde actionné le frein alors que je roulais à 130 sur autoroute. Il semble y avoir une sécurité quelconque, sinon je ne serai peut être pas en train de vous en parler. Moteur Sous le capot un diesel dCi l, déjà essayé par l’excellentissime collègue Gabriel sous le capot d’une Talisman ici. Il développe toujours ses 130 ch à 4000 tr/min pour 320 Nm de couple, mais il n’aura ici que 1318 kg à mouvoir, contre 1505 pour la Talisman. 200 kg de moins, de quoi changer de vie. Boîte 6 vitesses manuelle ici aussi, et c’est tant mieux, car je garde un fort mauvais souvenir de l’EDC 6 rapports vue sur le Kadjar. Lente, filtrant le moteur de 110 ch, elle imposait de réfléchir longtemps à toute velléité de dépasser, ne serait-ce qu’un tracteur. La gamme Mégane est pour l’instant composée de 3 moteurs essence 100, 130 et 205 ch et de 3 diesels 90, 110, 130. La gamme essence présente un sacré “trou” entre les deux versions hautes, tandis que la gamme diesel est limitée à un petit 130 ch, quand la concurrence Peugeot au hasard propose du 150 voire même du 180 ch. Évolutions moteur probables donc, d’autant que cela existe dans le catalogue d’organes de Renault. Dans le registre des bizarreries, hormis la GT, une seule version est équipable d’une boîte automatique EDC la dCi 110. J’avoue avoir du mal à comprendre l’idée de limiter la boîte auto à un moteur de puissance tout juste suffisante, et exclusivement diesel ! Démarrage du moteur. Pas de doutes, c’est un diesel, mais il reste assez discret aucune vibration parasite, juste le tactactac qui reste assez léger. Mon coude se pose sur l’accoudoir central, la main sur le pommeau et on y va. La direction est douce et précise, assez filtrante, laissant passer peu de sensations de route. Le levier de vitesse est pour sa part plutôt déroutant dans son maniement. Il est très léger, et on nage dans le flou artistique jusqu’à verrouiller totalement le rapport, ce qui se fait en forçant un tout petit peu. Pour autant, elle est bien guidée et je n’ai jamais loupé un passage. Plutôt étrange mais je m’y suis fait, au point d’apprécier ce mode de fonctionnement plutôt doux. Je m’insère dans la circulation boulonnaise sans soucis. Le petit moteur semble bien à son aise dans cette compacte, aidé par la boîte dont les premiers rapports sont bien étagés. J’ai malgré tout eu du mal durant quasiment tout l’essai sur le passage de la première à la seconde ça rue un peu et ça manque de souplesse. En montant vers 3000 tours, ça passe mieux, et il faut bien décomposer le mouvement. Les rapports supérieurs passent quant à eux sans à-coups. En dehors de ce petit problème de boîte lié peut être au conducteur…, une chose me frappe c’est doux, calme et confortable. Les nids de poules sont absorbés en douceur et l’on se prend à se délasser. I Got the Feeling C’est le moment de tester le système Multi Sense dont est équipée cette Mégane. Par le biais d’un interrupteur placé sur la console centrale, plusieurs ambiances de conduite sont disponibles Sport, Confort, Eco, Drift, etc… Malheureusement, pas de suspension pilotée ou de quatre roues directrices ici, mais les temps de réponse de l’accélérateur et la dureté de la direction seront impactés. Pour ce qui est des modifications cosmétiques, les modes vont modifier l’agencement des compteurs, le coloris des LED de l’éclairage d’ambiance, ajouter une sonorité moteur en mode sport, ou mettre en action le massage du siège conducteur. Pour cette quatrième génération de Mégane, Renault a opté pour le changement… dans la continuité. Contrairement à la Mégane 2 » qui marquait une rupture stylistique avec son hayon si particulier. Dans la foulée de la grande berline Talisman, la marque au losange reprend les nouveaux codes stylistiques avec les virgules lumineuses des projecteurs avant et des feux arrière étirés jusqu’au centre du hayon. On remarque également des mensurations revues à la hausse plus longue de 64 mm 4,36 m, plus large de 47 mm et plus basse de 25 mm, cette Mégane plus dynamique fait désormais partie des plus imposantes du segment la Peugeot 308 et la Volkswagen Golf mesurent 4,25 m de long. Techniquement, cette compacte repose sur la dernière plateforme issue de l’alliance Renault-Nissan, soit la CMF-C/D partagée avec la Talisman et l’Espace. Double avantage un poids en baisse de 90 kg à modèle équivalent et la possibilité de se munir du système 4Control quatre roues directrices… malheureusement réservé à la finition GT pour le moment. A bord, on retrouve logiquement un arsenal technologique inédit pour la catégorie lecture des panneaux de signalisation, stationnement semi-automatique, affichage tête haute, alertes de franchissement de ligne et de distance de sécurité, régulateur de vitesse adaptatif, système Multi-Sense 5 modes de conduites et ambiances lumineuses, écran vertical tactile façon tablette de 8’’7 avec R-Link… En terme de présentation, la Mégane apparaît en revanche plus timide. La finition s’avère dans l’ensemble de bonne facture avec des matériaux moussés sur le dessus de la planche de bord et des ajustages soignés, mais les parties basses restent cheap ». Dans ce domaine, la Peugeot 308 se révèle un peu plus cossue. L’ergonomie bien pensée permet de se familiariser rapidement avec les commandes et les rangements sont nombreux. Côté habitabilité, cette nouvelle Mégane ne progresse pas. La garde au toit et la largeur aux coudes à l’arrière, dans la moyenne, conviendront à des enfants, moins pour trois adultes. En revanche, le volume du coffre de 434 litres progresse de 62 litres par rapport à l’ancien modèle. Dommage que le seuil de chargement soit assez haut perché avec une marche », la faute à l’imposant bouclier arrière. On regrette également que la modularité n’offre pas de plancher plat une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue. Sur la route, cette nouvelle Mégane équipée du dCi 130 ch et 320 Nm de couple distille de brillantes performances. Un peu creux sous 1 500 tr/min, ce bloc donne ensuite un effet turbo prononcé passé 2 000 tr/min. Notez que la version dCi 110, plus légère de 115 kg, apparaît largement suffisante en terme de relances. La consommation du dCi 130 relevée sur notre parcours d’essai, dans la bonne moyenne de la catégorie, est de l’ordre de 5,5 à 6,0 l/100 km 4,0 l/100 km en cycle mixte homologué. La commande de boîte précise et bien étagée ne présente que des débattements un peu longs. Le ressenti de la direction à assistance électrique, un peu collant » autour du point milieu, apporte toutefois un guidage précis du train avant. Relativement incisif et accrocheur en toutes circonstances, il permet un comportement routier très sain et plaisant en toutes circonstances. Malgré les jantes de 17 pouces de cette finition haut de gamme Intens, le confort est de haut niveau en léger progrès par rapport à la Mégane 3. Bien filtrée avec un amortissement de qualité, le compromis se révèle impeccable. Seuls l’insonorisation et les bruits de roulement auraient pu être davantage peaufinés, surtout en dCi 110. Les jantes de 16 pouces des finitions intermédiaires Zen et d’appel Life ne peuvent qu’améliorer le confort général. Nous avons pu également prendre en main la version GT, pour l’instant seulement disponible en essence TCe 205 ch en attendant le dCi 165 mi 2016. Estampillée Renault Sport, cette 1ère version sportive, qui donne aussi un avant goût d’une prometteuse version RS, se pare d’une robe dynamique et aguicheuse jantes de 18 pouces, bouclier avant agressif, diffuseur arrière, nouveau coloris bleu Iron, sièges semi-baquets, volant sport, surpiqûres… bref, le ton est donné. Cette version impose la transmission automatique DCT7, une boîte double embrayage à 7 rapports. Et surtout, elle est la seule à pouvoir disposer de série du fameux système quatre roues directrices 4Control. Celui-ci braque les roues arrière de 4° degrés en dessous de 80 km/h et de …° au dessus de 80 km/h pour optimiser le dynamisme en courbes. Le résultat est particulièrement probant avec un comportement particulièrement dynamique dans les enchaînements de virages, voir joueur ! Le train arrière enroule à la demande et amplifie le pouvoir directionnel de façon significative, d’autant que la direction à assistance mécanique est plus directe de 40%. Seul bémol, le contrôle de stabilité ESP, non déconnectable, intervient un peu trop tôt pour calmer les ardeurs du pilote » avec des coupures trop prononcées. On aurait apprécié un calibrage plus permissif, au moins avec une déconnection partielle. Sous le capot, le Tce apparaît à la fois souple et fougueux en mode RS », avec la possibilité de réaliser des départs canons via un launch control ». L’injecteur est un élément clé du circuit d'injection. C'est une pièce maitresse liée directement au bon fonctionnement de votre moteur et qui s’use au fil du temps si elle n’est pas entretenue correctement. L'injecteur est commandé par le calculateur et son rôle consiste à alimenter votre pompe à injection en nombreux fléaux peuvent provoquer le dysfonctionnement de vos injecteurs et peuvent entraîner des répercussions très graves sur votre moteur. La présence de calamine ou de limaille de fer sont des causes fréquentes de la dégradation de vos injecteurs. Composition d'un injecteurUn injecteur a besoin d’être entretenu régulièrement. Réduisez la fréquence de vos vidanges à 10 000 km comme vous le préconise Iturbo. Lors de l’installation de nouveaux injecteurs, veillez à bien saisir les codes électroniquement dans votre logiciel afin de les programmer correctement. Ces codes se trouvent pour la plupart du temps sur la tête de vos injecteurs, c’est-à-dire la partie supérieure de votre pièce notamment pour les injecteurs de marque Siemens. Pour les marques Delphi et Bosch, les codes se trouvent sur le corps de votre conseils afin de préserver la durée de vie de vos injecteursLe fait d’effectuer des vidanges tous les 10000 kilomètres et de changer les filtres à huile et carburant vous permettra d’allonger la durée de vie de vos injecteurs et d’éviter que des petites particules de résidus d’huiles brulés se collent au fil du temps sur l’aiguille et le corps de vos injecteurs. Ces résidus d’huile brulée à la couleur noirâtre ressemblant à du charbon ont pour nom calamine ». Cette calamine est très dangereuse car c’est elle qui est à l’origine de la détérioration de vos injecteurs et de certains autres organes moteurs. Présence de calamine sur l'aiguille et le corps de l'injecteurAu contact de la calamine, l’injecteur va se retrouver grippé et bloqué. Il sera alors très compliqué de le retirer à main nue. Les conséquences de la présence de calamine sont généralement. perte de puissance de votre moteursurconsommation de carburantaugmentation des gaz il existe plusieurs méthodes et produits vous permettant d’extraire vos injecteurs sujets à la calamine L'utilisation d'un karcher haute pression lorsque votre moteur est en train de se refroidir, appliquer le jet sur la calamine afin de faire partir les résidus un second temps, vous pouvez aussi vous munir de nettoyant pour système d’injection. Assurez-vous que vous ayez au moins la moitié de votre plein d’essence. Versez votre nettoyant injecteur dans votre réservoir et au fur et à mesure que vous roulerez, celui-ci nettoiera les organes vitaux composant votre circuit d’ aller plus loin et afin d’augmenter considérablement la durée de vie de votre moteur, il peut être nécessaire d’effectuer un décalaminage » à l’hydrogène. Ce processus s'effectue grâce au mélange air et hydrogène et permet de décrasser l'aiguille des injecteurs et l’intérieur de la chambre à combustion. Cette procédure permettra de nettoyer de façon partielle et non complète, tous les organes essentiels de votre moteur, que ce soit le turbo, le filtre à particule et même la vanne EGR. Attention ! Le nettoyage par hydrogène ne permet pas de nettoyer complètement vos pièces moteurs. Il est recommandé d'utiliser l'hydrogène en supplément quand ces pièces ont été déjà nettoyé à la qu'il ne faut surtout pas faire !iTurbo vous déconseille de vous approvisionner en carburant auprès des stations-service non répertoriées. Privilégiez les grandes enseignes. Cela vous assurera un carburant de qualité et vous évitera d’introduire un combustible de basse qualité à l’intérieur de votre réservoir. Le fait d’utiliser un carburant de basse qualité peut entraîner des conséquences désastreuses sur l’ensemble des organes de votre moteur. Dans les pires des cas, l'utilisation d’un carburant défectueux pourrait nécessiter le remplacement partiel ou complet très coûteux de votre conseil à prendre en compte évitez également de rouler en réserve de carburant trop souvent. Cette mauvaise habitude s'avère très nocive pour vos injecteurs et vous pourriez en payer le prix sur le long terme !Ces différents symptômes relatifs à une panne d’injecteursNous pouvons analyser plusieurs symptômes assez alarmants indiquant un problème d’injecteur Voiture qui broute, calage et à coups lors du passage des entretien moteur excessive de et fumée noire provenant de l' de puissance, vous ressentez un vide lors des au démarrage, le tableau de bord s’allume, un bruit est émis mais le moteur ne démarre conclusion, il est très important d’entretenir vos injecteurs et de les nettoyer au minimum tous les 5000 kilomètres parcourus. Le changement des filtres et le fait d’effectuer vos vidanges tous les 10000 kilomètres vont vous permettre de protéger vos injecteurs contre le risque de casse et de calamine. Si vous injecteurs s’avèrent être défectueux et hors d’usage, optez pour la solution Iturbo. Vous aurez l’occasion de bénéficier de prix raisonnables sur une large gamme d’injecteurs neufs, échanges standards et occasion. Toutes ces pièces ont été testées sur un banc et sont conforme à l’achat. Vous avez de plus une garantie d’un an sur tous nos injecteurs en échange standard et en neuf. Injecteurs testés avant la mise en vente Description des codes défauts obd moteur standards par famille Les codes défauts moteurs standard ou génériques sont une liste de codes commune à tous les constructeurs Peugeot, Renault, Volkswagen, Audi, BMW etc... Cette liste de défauts, aussi appelée DTC pour Data Trouble Code a été définie afin que n'importe quelle valise de diagnostic auto soit en mesure de les lire et de les décoder. Leur format est standardisé comme le montre l'exemple suivant La première lettre indique la famille du DTC P Groupe motopropulseur, c'est à dire moteur et boîte de vitesses Le P vient de l'anglais Powertrain C Châssis B Carrosserie B pour Body U Réseaux de communication U pour User network Le premier chiffre indique si le code est générique ou non digit vert 0 Défaut générique 1 Défaut constructeur EFFACER VOS CODES DEFAUTS La liste des codes génériques n'étant pas toujours suffisante, les constructeurs peuvent ajouter à leur guise de nombreux codes. Ensuite les 3 derniers digits correspondent à un nombre incrémentale digits mauves. Ce nombre peut être un nombre hexadécimal c'est à dire de 0 à 9 + de A à F. Pour la famille des codes en P, des sous familles ont été définies à l'aide du 1er digit dans l'exemple le "3" 0 , 1 et 2 pour le contrôle du dosage air/carburant 3 pour le système d'allumage 4 pour le contrôle des émissions auxiliaires 5 pour le contrôle du ralenti moteur 6 pour l'ordinateur de bord et les sorties auxiliaires 7, 8 et 9 pour le contrôle de la transmission boîte de vitesses A, B et C pour la propulsion hydride Ces codes ont été standardisés par les normes SAE J2012 et ISO 15031-6 qui, à notre connaissance, contiennent dans leurs versions les plus récentes environ 11 000 définitions. Nous vous proposons ci-dessous la traduction des codes les plus souvent rencontrés. Sachez que notre logiciel contient lui la totalité des 11 000 codes traduits en français. N'hésitez pas à le télécharger. Il est gratuit et permet de lire, à l'aide d'une interface de type ELM327, ELM323, les codes défauts. Plus de détails sur la page présentant notre logiciel de diagnostic auto EOBD-Facile. Sélectionnez la plage des codes défauts Codes défauts moteur OBD de P0000 à P0299 Codes défauts de P0000 à P0099 Code Description P0000Aucune panne détectée P0001Commande de régulateur de volume de carburant - circuit ouvert P0002Commande de régulateur de volume de carburant - plage de mesure/performance du circuit P0003Commande de régulateur de volume de carburant - circuit trop bas P0004Commande de régulateur de volume de carburant - circuit trop haut P0005électrovanne de coupure carburant - circuit ouvert P0006électrovanne de coupure carburant - circuit trop bas P0007électrovanne de coupure carburant - circuit trop haut P0008Calage moteur, ligne 1 - performance du moteur P0009Calage moteur, ligne 2 - performance du moteur P0010Capteur d'arbre à cames d'admission, ligne 1 - panne du circuit P0011Position d'arbre à cames, ligne 1 - calage excessivement avancé/performance du système P0012Position d'arbre à cames, ligne 1 - calage excessivement retardé P0013Capteur d'arbre à cames d'échappement, ligne 1 - panne du circuit P0014Capteur d'arbre à cames d'échappement, ligne 1 - calage excessivement avancé/performance du système P0015Capteur d'arbre à cames d'échappement, ligne 1 - calage excessivement retardé P0016Position du vilebrequin/position d'arbre à cames, ligne 1 capteur A - corrélation P0017Position du vilebrequin/position d'arbre à cames, ligne 1 capteur B - corrélation P0018Position du vilebrequin/position d'arbre à cames, ligne 2 capteur A - corrélation P0019Position du vilebrequin/position d'arbre à cames, ligne 2 capteur B - corrélation P0020Capteur d'arbre à cames d'admission, ligne 2 - panne du circuit P0021Position d'arbre à cames d'admission, ligne 2 - calage excessivement avancé P0022Position d'arbre à cames d'admission, ligne 2 - calage excessivement retardé P0023Capteur d'arbre à cames d'échappement, ligne 2 - panne du circuit P0024Position d'arbre à cames d'échappement, ligne 2 - calage excessivement avancé P0025Position d'arbre à cames d'échappement, ligne 2 - calage excessivement retardé P0026Système électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 1 - plage de mesure/performance P0027Système électrovanne de commande de soupape d'échappement, ligne 1 - plage de mesure/performance P0028Système électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 2 - plage de mesure/performance P0029Système électrovanne de commande de soupape d'échappement, ligne 2 - plage de mesure/performance P0030Sonde Lambda 1, ligne 1, commande de chauffage - panne du circuit P0031Sonde Lambda 1, ligne 1, commande de chauffage - circuit trop bas P0032Sonde Lambda 1, ligne 1, commande de chauffage - circuit trop haut EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0033électrovanne de décharge du turbocompresseur - panne du circuit P0034électrovanne de décharge du turbocompresseur - circuit trop bas P0035électrovanne de décharge du turbocompresseur - circuit trop haut P0036Sonde Lambda 2, ligne 1 , commande de chauffage - panne du circuit P0037Sonde Lambda 2, ligne 1 , commande de chauffage - circuit trop bas P0038Sonde Lambda 2, ligne 1 , commande de chauffage - circuit trop haut P0039Soupape de dérivation du compresseur/turbocompresseur, circuit de commande - plage de mesure/performance P0040Signaux sondes Lambda inversées, ligne 1 capteur 1/ligne 2 capteur 1 P0041Signaux sondes Lambda inversées, ligne 1 capteur 2/ligne 2 capteur 2 P0042Sonde Lambda 3, ligne 1 , commande de chauffage - panne du circuit P0043Sonde Lambda 3, ligne 1 , commande de chauffage - circuit trop bas P0044Sonde Lambda 3, ligne 1 , commande de chauffage - circuit trop haut P0046électrovanne de commande de la pression de suralimentation - circuit ouvert P0046électrovanne de commande de la pression de suralimentation du compresseur/turbocompresseur - plage de mesure/performance du circuit P0047électrovanne de commande de la pression de suralimentation du compresseur/turbocompresseur - circuit trop bas P0048électrovanne de commande de la pression de suralimentation du compresseur/turbocompresseur - circuit trop haut P0049Turbine de compresseur/turbocompresseur - régime excessif P0050Sonde Lambda 1, ligne 2, commande de chauffage - panne du circuit P0051Sonde Lambda 1, ligne 2, commande de chauffage - circuit trop bas P0052Sonde Lambda 1, ligne 2, commande de chauffage - circuit trop haut P0053Sonde Lambda, ligne 1 , capteur 1 - résistance du chauffage P0054Sonde Lambda, ligne 1 , capteur 2 - résistance du chauffage P0055Sonde Lambda, ligne 1 , capteur 3 - résistance du chauffage P0056Sonde Lambda 2, ligne 2, commande de chauffage - panne du circuit P0057Sonde Lambda 2, ligne 2, commande de chauffage - circuit de chauffage trop faible P0058Sonde Lambda 2, ligne 2, commande de chauffage - circuit trop haut P0059Sonde Lambda, ligne 2, capteur 1 - résistance du chauffage P0060Sonde Lambda, ligne 2, capteur 2 - résistance du chauffage P0061Sonde Lambda, ligne 2, capteur 3 -résistance du chauffage P0062Sonde Lambda 3, ligne 2, commande de chauffage - panne du circuit P0063Sonde Lambda 3, ligne 2, commande de chauffage - circuit trop bas P0064Sonde Lambda 3, ligne 2, commande de chauffage - circuit trop haut EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0065Injecteur assisté par air comprimé - problème de performance/de limites P0066Injecteur assisté par air comprimé - panne du circuit/circuit trop bas P0067Injecteur assisté par air comprimé - circuit trop haut P0068Corrélation capteur de pression absolue du collecteur d'admission/débitmètre d'air/position du papillon P0069Corrélation capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique P0070Sonde de température extérieure - panne du circuit P0071Sonde de température extérieure - problème de performance/de limites P0072Sonde de température extérieure - valeur d'entrée trop basse P0073Sonde de température extérieure - valeur d'entrée trop haute P0074Sonde de température extérieure - circuit intermittent P0075électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 1 - panne du circuit P0076électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 1 - circuit trop bas P0077électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 1 - circuit trop haut P0078électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 1 - panne du circuit P0079électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 1 - circuit trop bas P0080électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 1 - circuit trop haut P0081électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 2 - panne du circuit P0082électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 2 - circuit trop bas P0083électrovanne de commande de soupape d'admission, ligne 2 - circuit trop haut P0084électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 2 - panne du circuit P0085électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 2 - circuit trop bas P0086électrovanne de commande de soupape d'échappement ligne 2 - circuit trop haut P0087Rampe de distribution/pression du système trop faible P0088Rampe de distribution/pression du système trop haute P0089Régulateur de pression du carburant - problème de performance P0090électrovanne de dosage de carburant - circuit ouvert P0091électrovanne de dosage de carburant - court-circuit sur masse P0092électrovanne de dosage de carburant - court-circuit sur l'alimentation P0093Fuite dans le système d'alimentation en carburant - fuite importante détectée P0094Fuite dans le système d'alimentation en carburant - petit fuite détectée P0095Sonde de température d'air d'admission 2 - panne du circuit P0096Sonde de température d'air d'admission 2 - plage de mesure/performance du circuit P0097Sonde de température d'air d'admission 2 - signal d'entrée du circuit trop bas P0098Sonde de température d'air d'admission 2 - signal d'entrée du circuit trop haut P0099Sonde de température d'air d'admission 2 - circuit intermittent/instable EFFACER VOS CODES DEFAUTS Codes défauts de P0100 à P0199 Code Description P0100Débitmètre d'air - panne du circuit P0101Débitmètre d'air - problème de performance/de limites P0102Débitmètre d'air - valeur d'entrée trop basse P0103Débitmètre d'air - valeur d'entrée trop haute P0104Débitmètre d'air - circuit intermittent P0105Capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique - panne du circuit P0106Capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique - problème de performance/de limites P0107Capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique - valeur d'entrée trop basse P0108Capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique - valeur d'entrée trop haute P0109Capteur de pression absolue du collecteur d'admission/capteur de pression atmosphérique - circuit intermittent P0110Sonde de température d'air d'admission - panne du circuit - Plus de détails... P0111Sonde de température d'air d'admission - problème de performance/de limites P0112Sonde de température d'air d'admission - valeur d'entrée trop basse P0113Sonde de température d'air d'admission - valeur d'entrée trop haute P0114Sonde de température d'air d'admission - circuit intermittent P0115Sonde de température du liquide de refroidissement - panne du circuit P0116Sonde de température du liquide de refroidissement - problème de performance/de limites P0117Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop basse P0118Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop haute P0119Sonde de température du liquide de refroidissement - circuit intermittent P0120Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - panne du circuit P0121Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - problème de performance/de limites P0122Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - valeur d'entrée trop basse P0123Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - valeur d'entrée trop haute P0124Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - circuit intermittent P0125Température du liquide de refroidissement insuffisante pour commande en boucle fermée P0126Température du liquide de refroidissement insuffisante pour un fonctionnement stable P0127Température d'air d'admission trop haute EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0128Thermostat du liquide de refroidissement - température du liquide de refroidissement inférieure à la température de régulation du thermostat P0129Pression atmosphérique trop basse P0130Sonde Lambda 1, ligne 1 - panne du circuit P0131Sonde Lambda 1, ligne 1 - signal bas P0132Sonde Lambda 1, ligne 1 - signal haut P0133Sonde Lambda 1, ligne 1 - réponse lente P0134Sonde Lambda 1, ligne 1 - pas d'activité détectée P0135Sonde Lambda 1, ligne 1 - commande de chauffage - panne de circuit P0136Sonde Lambda 2, ligne 1 - panne du circuit P0137Sonde Lambda 2, ligne 1 - signal bas P0138Sonde Lambda 2, ligne 1 - signal haut P0139Sonde Lambda 2, ligne 1 - réponse lente P0140Sonde Lambda 2, ligne 1 - pas d'activité détectée P0141Sonde Lambda 2, ligne 1 - commande de chauffage - panne de circuit P0142Sonde Lambda 3, ligne 1 - panne du circuit P0143Sonde Lambda 3, ligne 1 - signal bas P0144Sonde Lambda 3, ligne 1 - signal haut P0145Sonde Lambda 3, ligne 1 - réponse lente P0146Sonde Lambda 3, ligne 1 - pas d'activité détectée P0147Sonde Lambda 3, ligne 1 - commande de chauffage - panne de circuit P0148Erreur de débit de carburant P0149Erreur de calage d'injection P0150Sonde Lambda 1, ligne 2 - panne du circuit P0151Sonde Lambda 1, ligne 2 - signal bas P0152Sonde Lambda 1, ligne 2 - signal haut P0153Sonde Lambda 1, ligne 2 - réponse lente P0154Sonde Lambda 1, ligne 2 - pas d'activité détectée P0155Sonde Lambda 1, ligne 2 - commande de chauffage - panne de circuit P0156Sonde Lambda 2, ligne 2 - panne du circuit P0157Sonde Lambda 2, ligne 2 - signal bas P0158Sonde Lambda 2, ligne 2 - signal haut P0159Sonde Lambda 2, ligne 2 - réponse lente P0160Sonde Lambda 2, ligne 2 - pas d'activité détectée P0161Sonde Lambda 2, ligne 2 - commande de chauffage - panne de circuit P0162Sonde Lambda 3, ligne 2 - panne du circuit P0163Sonde Lambda 3, ligne 2 - signal bas P0164Sonde Lambda 3, ligne 2 - signal haut P0165Sonde Lambda 3, ligne 2 - réponse lente P0166Sonde Lambda 3, ligne 2 - pas d'activité détectée P0167Sonde Lambda 3, ligne 2 - commande de chauffage - panne de circuit P0168Température du carburant trop haute EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0169Erreur de composition du carburant P0170Ajustement du carburant, ligne 1 - panne P0171Mélange trop pauvre, ligne 1 P0172Mélange trop riche, ligne 1 P0173Ajustement du carburant, ligne 2 - panne P0174Mélange trop pauvre, ligne 2 P0175Mélange trop riche, ligne 2 P0176Capteur de composition du carburant - panne du circuit P0177Capteur de composition du carburant - problème de performance/de limites P0178Capteur de composition du carburant - valeur d'entrée trop basse P0179Capteur de composition du carburant - valeur d'entrée trop haute P0180Sonde de température du carburant A - panne du circuit P0181Sonde de température du carburant A - problème de performance/de limites P0182Sonde de température du carburant A - valeur d'entrée trop basse P0183Sonde de température du carburant A - valeur d'entrée trop haute P0184Sonde de température du carburant A - circuit intermittent P0185Sonde de température du carburant B - panne du circuit P0186Sonde de température du carburant B - problème de performance/de limites P0187Sonde de température du carburant B - valeur d'entrée trop basse P0188Sonde de température du carburant B - valeur d'entrée trop haute P0189Sonde de température du carburant B - circuit intermittent P0190Capteur de pression de la rampe de distribution - panne du circuit P0191Capteur de pression de la rampe de distribution - problème de performance/de limites P0192Capteur de pression de la rampe de distribution - valeur d'entrée trop basse P0193Capteur de pression de la rampe de distribution - valeur d'entrée trop haute P0194Capteur de pression de la rampe de distribution - circuit intermittent P0195Sonde de température d'huile moteur - panne du circuit P0196Sonde de température d'huile moteur - problème de performance/de limites P0197Sonde de température d'huile moteur - valeur d'entrée trop basse P0198Sonde de température d'huile moteur - valeur d'entrée trop haute P0199Sonde de température d'huile moteur - circuit intermittent EFFACER VOS CODES DEFAUTS Codes défauts de P0200 à P0299 Code Description P0200Injecteur - panne du circuit P0201Injecteur 1 - panne du circuit P0202Injecteur 2 - panne du circuit P0203Injecteur 3 - panne du circuit P0204Injecteur 4 - panne du circuit P0205Injecteur 5 - panne du circuit P0206Injecteur 6 - panne du circuit P0207Injecteur 7 - panne du circuit P0208Injecteur 8 - panne du circuit P0209Injecteur 9 - panne du circuit P0210Injecteur 10 - panne du circuit P0211Injecteur 11 - panne du circuit P0212Injecteur 12 - panne du circuit P0213Injecteur de départ à froid 1 - panne du circuit P0214Injecteur de départ à froid 2 - panne du circuit P0215électrovanne de coupure de carburant - panne du circuit P0216Commande de calage d'injection - panne du circuit P0217Surchauffe du moteur P0218Surchauffe de la transmission P0219Régime excessif P0220Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - panne du circuit P0221Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - problème de performance/de limites P0222Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B- valeur d'entrée trop basse P0223Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - valeur d'entrée trop haute P0224Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - circuit intermittent P0225Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C - panne du circuit P0226Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C - problème de performance/de limites P0227Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C - valeur d'entrée trop basse P0228Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C- valeur d'entrée trop haute P0229Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C- circuit intermittent EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0230Circuit primaire de pompe à carburant - panne du circuit P0231Circuit secondaire de pompe à carburant - circuit trop bas P0232Circuit secondaire de pompe à carburant - circuit trop haut P0233Circuit secondaire de pompe à carburant - circuit intermittent P0234Condition de suralimentation du moteur - limite dépassée P0235Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - panne du circuit P0236Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - problème de performance/de limites P0237Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - valeur d'entrée trop basse P0238Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - valeur d'entrée trop haute P0239Capteur de pression absolue du collecteur d'admission B, circuit du turbocompresseur - panne du circuit P0240Capteur de pression absolue du collecteur d'admission B, circuit du turbocompresseur - problème de performance/de limites P0241Capteur de pression absolue du collecteur d'admission B, circuit du turbocompresseur - valeur d'entrée trop basse P0242Capteur de pression absolue du collecteur d'admission B, circuit du turbocompresseur - valeur d'entrée trop haute P0243électrovanne de décharge du turbocompresseur A - panne du circuit P0244électrovanne de décharge du turbocompresseur A - problème de performance/de limites P0245électrovanne de décharge du turbocompresseur A - circuit trop bas P0246électrovanne de décharge du turbocompresseur A - circuit trop haut P0247électrovanne de décharge du turbocompresseur B - panne du circuit P0248électrovanne de décharge du turbocompresseur B - problème de performance/de limites P0249électrovanne de décharge du turbocompresseur B - circuit trop bas P0250électrovanne de décharge du turbocompresseur B - circuit trop haut P0251Pompe d'injection A, rotor/cames - panne du circuit P0252Pompe d'injection A, rotor/cames - problème de performance/de limites P0253Pompe d'injection A, rotor/cames - circuit trop bas P0254Pompe d'injection A, rotor/cames - circuit trop haut P0255Pompe d'injection A, rotor/cames - circuit intermittent P0256Pompe d'injection B, rotor/cames - panne du circuit P0257Pompe d'injection B, rotor/cames - problème de performance/de limites P0258Pompe d'injection B, rotor/cames - circuit trop bas P0259Pompe d'injection B, rotor/cames - circuit trop haut P0260Pompe d'injection B, rotor/cames - circuit intermittent P0261Injecteur 1 - circuit trop bas P0262Injecteur 1 - circuit trop haut P0263Cylindre 1 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0264Injecteur 2 - circuit trop bas P0265Injecteur 2 - circuit trop haut P0266Cylindre 2 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0267Injecteur 3 - circuit trop bas P0268Injecteur 3 - circuit trop haut P0269Cylindre 3 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0270Injecteur 4 - circuit trop bas P0271Injecteur 4 - circuit trop haut P0272Cylindre 4 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0273Injecteur 5 - circuit trop bas P0274Injecteur 5 - circuit trop haut P0275Cylindre 5 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0276Injecteur 6 - circuit trop bas EFFACER VOS CODES DEFAUTS P0277Injecteur 6 - circuit trop haut P0278Cylindre 6 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0279Injecteur 7 - circuit trop bas P0280Injecteur 7 - circuit trop haut P0281Cylindre 7 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0282Injecteur 8 - circuit trop bas P0283Injecteur 8 - circuit trop haut P0284Cylindre 8 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0285Injecteur 9 - circuit trop bas P0286Injecteur 9 - circuit trop haut P0287Cylindre 9 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0288Injecteur 10 - circuit trop bas P0289Injecteur 10 - circuit trop haut P0290Cylindre 10 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0291Injecteur 11 - circuit trop bas P0292Injecteur 11 - circuit trop haut P0293Cylindre 11 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0294Injecteur 12 - circuit trop bas P0295Injecteur 12 - circuit trop haut P0296Cylindre 12 - Quantité de fuel injecté - défaut d'équilibrage P0297Vitesse excessive véhicule P0298Température d'huile moteur trop haute P0299Compresseur/turbocompresseur - pression de suralimentation faible

bruit de pompe à carburant sur les blue dci